从国内外典型案例来看，高铁站选址要避免这些问题！(选址问题研究,关键词优化)

无论城市的规模如何，高铁站的开发建设要符合城市发展方向，配套优质的公共服务设施，更好地为所在城市服务，并获得更好的效益。否则，站点周边的开发建设则难以与城市发展相融合，风险更高，城市交通衔接的代价增大，铁路的效益也将大打折扣，难以实现与城市一体化发展的目标。

国家发展改革委等四部门联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》（简称《指导意见》），不仅是我国高铁站建设的重要指南，也对各省市高速铁路网规划建设、高铁站选址布局以及与产业、城市融合发展等提出了具体要求。

高铁站选址应因城而异确保出行便利

我国首批建设的“四纵四横”高铁线路和车站大部分已经建成通车。首轮建设的高铁枢纽有不少成功的典型，如深圳福田中心站、上海虹桥枢纽、广州南站、南京南站、杭州东站等。这些高铁站选址适中、配套集疏运交通便利、周边开发潜力巨大。但也有不少高铁枢纽建成后效果不佳，受到吐槽和质疑。主要问题是车站选址距离城区偏远，不少高铁站距离市中心超过10公里，有的甚至超过30公里；集疏运交通配套不全，接驳公交不便，周边土地开发动力不足，甚至被戏称为“高铁鬼城”。造成这些问题的主要原因在于当时这些城市对于铁路客运尤其是高铁的功能效用认识不足，对于高铁线路、设站选址、高铁综合枢纽及其周边开发的规划超前研究储备不足。

新一轮高铁站选址尤其要避免高铁站远离主城的弊端，尽量与城市新老中心相结合，更加靠近城市的用地重心和客流重心，与城市快速路和快速轨道网络更好衔接，构建方便快捷的区域与城市一体化交通体系。对此，《指导意见》明确提出新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。

以京沪高铁江苏段为例，南京南站的站址地处主城与东山副城之间，距新街口市中心直线距离8.5公里，距离东山副城中心4公里；可直接衔接老城、河西、江北、江宁等地，配置了5条城市轨道交通与其立体对接、无缝换乘，南北落客平台分别与绕城公路、机场高速公路、双龙大道、宏运大道4条高速快速路匝道衔接，实现快进快出，集散交通十分便捷。由于站址和线路走廊长期稳定预控，建设时以较小的代价实现了高铁站的近城布局、周边土地集约使用和极大增值。

高铁扬州东站曾经有两个选址方案：江都东站和廖家沟站。这两个选址都能满足铁路场站布设的基本用地要求，但在与城市中心体系和空间结构的关系、城市交通接驳网络等方面有重大区别。早期选址方案是2002版扬州市城市总体规划确定的江都东站。该选址方案距离老城中心文昌阁约20公里。2006年《扬州城市综合交通规划》认为，该选址方案远离客流中心，对扬州市区旅客基本无法在可接受的时间内提供接驳服务，大部分旅客交通接驳时间需要超过40分钟甚至1小时。因此，从更加有利于铁路对旅客服务、高铁车站支撑城市空间结构优化、引导广陵新城及车站周边土地开发的角度出发，提出了廖家沟新站址方案。该站址处在扬州中心城与江都中心城之间，距离老城中心文昌阁约8公里，距离江都市中心约4.5公里，车站周边是广陵新城开发的核心区。该选址方案更靠近扬州中心城区的居住和商办用地的重心，集疏运条件更好，与城市轨道交通网络和快速路网衔接顺畅，可以保证半小时覆盖中心城区绝大部分人口与客源地，具有明显优势。该选址方案得到了城市规划、交通、铁路等部门和专家的一致认可。目前连淮扬镇铁路扬州东站已经开工建设，接驳的轨道交通线路等前期工作已经开展，未来扬州东站将成为一体化的综合换乘枢纽和广陵新城开发建设的引擎。

高铁站周边开发如何实现产城融合

从百余年铁路发展历程看，国内外许多城市的发展呈现出站城一体的发展规律，如东京老火车站建成后，其东侧的银座地区逐渐发展成为东京乃至全日本最重要的商业娱乐业中心。我国哈尔滨中央火车站的建设，在铁路站点与老城之间迅速形成新的城市商业聚集区和发展轴线。郑州、石家庄、济南等城市始终以铁路站点为中心向四周圈层式发展，其火车站的城市中心地位不可动摇。

作为城市对外联系的门户，高铁站点首先承担的是交通功能，提高站点的可达性和通达性，使其更加方便地服务于更大范围，有助于最大限度地发挥高速铁路对城市的带动作用。在满足交通功能的前提下，应充分发挥高铁站点及周边地区的城市开发功能，以其为载体灵活开发商业、旅游和居住等功能空间，形成空间综合开发利用、增值资金补偿投资的良性循环。高铁站点的枢纽功能与城市功能融为一体，逐步带动周边城市地区的复兴或城市新区的发展，引导空间结构的改变。

《指导意见》提出，大城市高铁车站周边可研究有序发展高端服务业、商贸物流、商务会展等产业功能，中、小城市高铁车站应合理布局周边产业，稳妥发展商业零售、酒店、餐饮等产业功能。

结合国内外案例的分析，高铁站点对于不同产业的集聚作用，将直接反映在不同产业功能对站点周边土地的需求上，站点周边尤其是站点核心地区均进行了较高强度的开发，产业功能中商务、商业、居住三者是对承载空间要求最多的。

以上世纪60年代选址建设的日本新干线新大阪站为例。原本意图将新干线直接引入到位于老城中心地带的国铁JR线梅田老火车站，但由于梅田站周边土地和工程实施条件限制，新干线无法引入，只能另行选址。经过比选，新大阪站选址在距离梅田老站以北4公里待更新改造的老工业片区，临近地区是城郊农地，由地铁御堂筋线将新大阪站与梅田站一线串联。新大阪站的建设促进了周边地区城市更新，吸引了大量公司总部、办公、酒店、商业等新功能集聚，推动了旅游、教育行业的发展，加速和扩大了信息、资源、技术的传播，带动了区域产业结构的重组并促进了产业能级的提升，逐渐形成服务型产业集群和总部基地集群。

南京南站地区是高铁枢纽经济区的核心区，以枢纽型商贸商务业和总部经济为主导产业，同时安排了适量居住用地，以增加地区活力。通过梳理高铁3小时经济圈内的城市主导产业，南京或将承接以研发设计及以生产性服务业（健康、医疗、咨询等）为主的上下游产业，和以高新技术、会展、新能源等产业为主的关联产业。此外，通过高铁枢纽建设，南京或将成为周边制造业企业总部、营销类功能性部门选址地。

扬州东站则是规划构建商务服务中心，将成为新城以及扬州科技创新中心。它将支持扬州的经济发展，成为一个可持续环境和宜居城市的典范。枢纽核心区除了商业开发，将为整个地区的居民和游客提供一个集文化、娱乐和休闲功能的中心，同时为产业提供一流服务的公共技术平台。

提升综合配套保障能力是关键

《指导意见》强调，充分发挥高铁车站的辐射带动作用，围绕人的城镇化，统筹生产、生活、生态空间布局，走特色化、差异化发展之路，完善基础设施及公共服务设施配套，促进产城融合、宜居宜业，避免高铁沿线产业布局同质化和单一房地产功能开发。

完善公共服务体系，配套建设医疗、教育、休闲、娱乐等场所和设施，增强生活服务功能，使人“愿意来”“留得下”“活得好”，不断提升人民群众的幸福感和获得感。

例如，新大阪围绕高铁形成的城市新区，功能布局有其独特性，核心区以金融、商贸、商业、娱乐休闲、交通枢纽等功能为主，外围形成居住区、教育配套区等，完善城市功能。香港西九龙站在规划时结合了未来的上盖商务办公和零售用途发展，这样可以充分利用总站的地理优势，使西九龙地区不仅成为交通枢纽，也能引导人们在此进行各种商务和购物等活动，成为人们工作生活的目的地。南京南站地区以南站枢纽为核心，以铁路线为界，划分为北、中、南三大片区。北部片区规划混合建设用地和为南站枢纽服务的公共服务设施用地；中部片区为铁路用地；南部片区为商业用地、商办混合用地、居住用地、公共绿地和文化娱乐用地。规划形成“一个公建发展带（沿中轴线由北到南为公共服务设施区、商务商业区、文娱商业区），一个对外交通设施区，三个居住社区，两个混合建设区”的总体布局结构。

杨涛系南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长

宣婷系南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司城市规划所副总规划师

图片为本报资料片

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来源：中国交通报