民航大蓝洞：计划过站时间分析(时间分析,关键词优化)

航班过站时间是衡量航空公司和机场运行保障效率的重要指标之一。根据《民航航班正常统计办法》可知：计划过站时间是指前段航班到达本站计划到港时间至本段航班计划离港时间之间的时间。基于航班实际过站保障后的分析，结合航空公司和机场运行保障机制和流程的相关优化，应对计划过站时间定期调整，从而确保航班计划更加合理，以减少计划性延误。然而当前，对于计划过站时间的设置尚没有建立有效的数据支撑手段，因此航空公司在制定航班计划时，仍需要参照民航局2013年发布的《民航航班正常统计办法》，办法中对各类机型在各机场的最少过站时间进行了说明。本文基于座位数将飞机机型定义为A、B、C、D、E五类，各机型最少过站时间如表1所示。

表1：机型最少过站时间

所以，本文参考《民航航班正常统计办法》的相关规定，对计划过站时间的合理性进行初步的定量评估，挖掘各大航空公司航班计划过站时间的统计规律和相关影响因素。以2016年9月实际运行数据为例，选择11家航空公司为对象，包括：中国国际航空、中国南方航空、中国东方航空、海南航空、深圳航空、四川航空、厦门航空、山东航空、天津航空、上海航空、春秋航空。在文中，当某航班的计划过站时间小于对应机型所需最少过站时间时，便认为该航班计划过站时间不合理。

1计划过站时间整体分析

1.1航空公司计划过站时间概况

首先使用过站架次和不满足最少过站时间的航班比例两个指标对航空公司计划过站时间的情况进行整体描述，如图1所示。对于某航空公司而言，不满足最少过站时间航班比例是指不满足最少过站时间的航班架次占该航司过站总架次的比例，文中也将此称为计划过站时间不合理航班比例。

图1：航空公司计划过站总体概况

9月份数据表明，中国南方航空公司过站架次最多，中国东方航空公司紧随其后，其余航空公司中，海南航空、深圳航空、四川航空等过站架次水平相近，均在1万以上，而天津航空、上海航空和春秋航空则基本维持相似水平。

在所选航空公司中，四大航不满足最少过站时间的航班比例相差较小，基本都在10%左右，比例最高的是东航，约13%。其余航空公司的情况却参差不齐，波动较大。值得注意的是，除去四大航，厦门航空在过站架次排第二名的情况下，不满足最少过站时间的航班比例仅为0.96%，数值最小。此外，天津航空不满足最少过站时间的航班比例也仅为3.91%，说明在编排航班计划时较多地考虑了过站时间的影响。

1.2机型影响

机型是影响过站时间的重要因素，因此，结合表1中对不同机型最少过站时间的要求，统计同一公司内不同机型计划过站时间不合理航班比例。

由于部分航空公司某类机型的过站架次数量太少，导致其分析的参考价值较低，故在分析过程中暂不考虑，如中国南方航空的A类、E类机型，天津航空D类机型等。航空公司各类机型计划过站时间的统计情况如表2所示。

表2：航空公司各类机型计划过站时间统计概况

由表2数据可知，机型对航班计划过站时间的影响较为明显，一般对于同一航空公司，机型越大，不满足最少过站时间的航班比例就越高（深圳航空除外）。选择部分同时具有B、C、D三类机型的航空公司进行更为直观的展示对比，如图2所示。在所选6家航空公司中，机型的影响非常直观。通过进一步分析数据，我们发现D类机型中不满足最少过站时间的航班主要分布在北京首都、上海虹桥、广州白云、成都双流等大型枢纽机场，这也从侧面影响了计划过站时间的设置。

图2：部分航空公司B/C/D三类机型不满足最少过站时间航班比例

此外，除了天津航空，C类机型是其余10家航空公司的主要或唯一机型，因此，重点对比各大航空公司C类机型计划过站时间不合理航班比例，如图3所示。

图3：各航空公司C类机型计划过站时间合理性情况

在所选航空公司中，厦门航空C类机型计划过站时间不合理航班比例最低，仅为1.03%，第二名为深圳航空，仅有6.53%，第三名为上海航空，达到8.57%。

2计划过站时间偏差指标分析

在上文中，基于不满足最少过站时间的航班比例进行了分析，初步评估了11家航空公司计划过站时间的合理性。但对于计划过站时间与标准规定最少时间的偏差程度仍然没有量化评价，因此，在不合理的航班中，以计划过站时间与机型对应的最少过站时间的差值作为反映偏差程度的基础指标，统计“偏差时间”的平均值和标准差，从而进一步分析航空公司整体以及各机型航班计划过站时间不合理的程度与波动性。

2.1航空公司计划过站时间整体偏差概况

首先，对航空公司不合理航班偏差时间的情况进行整体描述，如图4所示。

图4：航空公司计划过站时间偏差概况

数据表明，山东航空计划过站时间的平均偏差最低，仅有6.92分钟，其偏差时间标准差同样也是最小的，仅为4.14分钟，说明山东航空计划过站时间的偏差程度在所选航空公司中最低，波动性也最小。偏差程度最高的是深圳航空和厦门航空。其余8家航空公司计划过站时间的平均偏差程度基本均在10-12分钟之间，标准差大致在9分钟左右上下波动，上航、东航以及国航的波动性较大。

在之前的分析中，厦门航空无论在总体还是各类机型的统计中，计划过站时间不合理航班比例都非常低，然而新的统计却表明，厦门航空计划过站时间的偏差程度较高，平均值约为11分钟，标准差约为14分钟。是航班计划过站时间设置的不充分还是正常统计办法中对最少时间设置的过高？仍需要进一步利用历史数据进行挖掘分析。

2.2机型影响

以机型为影响因素，统计各航空公司不同机型下计划过站时间的偏差指标，以南航、东航、国航和海航为例，具体展示机型的影响，详见图5-8。

图5：中国南方航空各机型计划过站时间偏差统计

图6：中国东方航空各机型计划过站时间偏差统计

图7：中国国际航空各机型计划过站时间偏差统计

图8：海南航空各机型计划过站时间偏差统计

其他航空公司统计数据如表3所示。

表3：其他航空公司各类机型计划过站时间不合理情况

结合各大航空公司的数据可知，机型对计划过站时间的偏差程度并不存在一致的影响规律。

2.3机场影响

除了机型外，机场也是影响航班过站保障的重要因素。将11家航空公司不满足最少过站时间的航班按照过站机场进行区分，分别定位过站架次排名前10的机场，并统计偏差时间相关指标。部分航空公司不满足最少过站时间的航班涉及的机场不足10个，则全部统计。

选择每家航空公司计划过站时间不合理航班分布最多的机场，展示统计指标数据，如表4所示。

表4：航空公司不合理航班分布机场统计指标概况

数据分析可知，各航空公司计划过站时间不合理航班分布最多的机场基本都是该航空公司的基地机场或国内大型枢纽机场，例如深航之于深圳宝安机场，厦航之于厦门高崎机场等。

并且，航空公司计划过站时间不合理航班分布前十的机场中，基地或枢纽机场所占的比重较大，且偏差程度也较高，为了更好地证明该结论，分别选择偏差程度最小的山东航空和偏差程度最大的深圳航空为例作重点分析。

图9：山东航空计划过站时间不合理航班分布概况

山东航空计划过站时间不合理航班分布前10的机场中，有4个是山东航空的基地机场，分别是济南遥墙国际机场、青岛流亭国际机场、重庆江北国际机场、北京首都国际机场，且基地机场不合理航班数量占比约52%。虽然平均偏差时间最高的是昆明长水国际机场，但总体看来，基地机场的偏差时间均值较高，波动幅度基本高于非基地机场。

深圳航空计划过站时间不合理航班分布前10的机场中，有一半是深圳航空的主运营基地或分公司基地机场，分别是广州白云国际机场、深圳宝安国际机场、北京首都国际机场、沈阳仙桃国际机场、重庆江北国际机场，并且基地机场不合理航班占比高达74%。此外，总体看来，基地机场偏差时间的平均值远高于其他机场，波动幅度也基本高于非基地机场。

图10：深圳航空计划过站时间不合理航班分布概况

通过上述分析可知，航空公司计划过站时间不合理的航班大部分都分布在其基地机场，并且偏差时间平均值和标准差都处于较高水平，说明在基地机场，计划过站时间不合理的航班数量较多，且与规定的时间差异也较大。航空公司在制定航班计划时，应重点关注基地机场计划过站时间的设计与分配。

3结论

通过对计划过站时间的一系列分析可知，在所选11家航空公司中，除四大航外，厦门航空在过站架次排第二的情况下，不满足最少过站时间的航班比例仅为0.96%，占比最低；机型对航班计划过站时间的影响非常明显，总体看来，机型类别越大，同一航空公司内，不满足最少计划过站时间的航班比例就越高。

除了不合理航班占比外，以计划过站时间与标准最少过站时间的偏差为基础，通过平均值和标准差两个统计指标定量分析了航班计划过站时间的偏差程度。统计表明山东航空计划过站时间的偏差程度在所选航空公司中最低，波动幅度也最小；而厦门航空虽然计划过站时间不合理航班比例最低，但计划过站时间的偏差程度较大；计划过站时间偏差程度最高的是深圳航空。但机型对计划过站时间的偏差程度没有直接影响。航空公司计划过站时间不合理的航班主要分布在其基地机场或大型枢纽机场，且航班在这些机场的偏差程度一般均高于非基地机场。

在评估计划过站时间的合理性时，仍需要综合考虑不满足最少过站时间的航班比例和计划过站时间的偏差程度，量质并重。在2013年发布的《民航航班正常统计办法》中，虽然对最少过站时间做出了规定，但年代已经较为久远，且对不同机场运行保障能力的差异性考虑较为简单，在航空公司和机场运行保障需求和能力同时剧增的今天，首先应该基于历史运行数据，定期动态调整航班所需最少过站时间；其次，可以基于各航司的航班分布，为航空公司和机场建立常态化的保障组合，根据组合的保障能力，评估划设对应的过站保障效率，从而确定最少时间。

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